85 ЛЕТ ГОСАВТОИНСПЕКЦИИ МВД РОССИИ
От трактов и ямских служб до инспекторов и скоростных магистралей

«Дорога жизни», «дорога домой», «дорога добра». Про дороги столько написано песен и снято фильмов. Они давно перестали восприниматься исключительно, как расстояние от точки, А до точки Б. Превратились в отдельный мир, с которым мы имеем дело каждый день. Но при этом много ли мы знаем о дорогах — как они появились, эволюционировали?

Сегодня мы расскажем, как развивалась дорожно-транспортная сфера в России и как появились те, кто внимательно следят за безопасностью дорог, которые мы регулярно выбираем. Речь, конечно, о сотрудниках Госавтоинспекции МВД России.
Дороги допетровской эпохи
Первое упоминание о дорогах Древней Руси встречается ещё в Лаврентьевской летописи (рис.1). В этом историческом документе — по сути, упоминается первый «градостроительный указ». Киевский князь Владимир (980 — 1015 гг.) требует «теребить пути и мосты мостить», то есть «расчищайте дорогу и мостите настил». Указ для того времени максимально актуальный, ведь главными транспортными артериями с глубокой древности были исключительно реки. Сухопутные же маршруты развивались крайне плохо.
К XII веку существовало два типа сухопутных маршрутов, которые можно условно назвать первыми «дорогами». Это местные «проселки» и «великий гостиницы», то есть большие торговые пути в степной полосе. Прокладывались они максимально примитивно — на болотистых участках возводили деревянное покрытие. Их прокладку былинники-сказители «ставили в заслугу» богатырям (рис. 2 - Витязь на распутье. В. Васнецов).


Борисов камень (рис. 3). Считается самым древним сохранившимся дорожным указателем. Найден у берегов Западной Двины (на территории современной Республики Беларусь). Историки считают, что артефакт XII века. На камне выбито изображение Голгофского креста.
После окончательно распада Древнерусского государства «освоение территорий» носило региональный характер — дорожная инфраструктура развивалась в пределах феодальных княжеств и республик (Ростов, Владимир, Рязань, Суздаль, Новгород). Правда, очень скоро монголо-татарское нашествие поставило эти процессы «на долгую паузу» (рис. 4 - XII век. Строительство Московского Кремля. М. Рабинович и Д. Кульчинский).


Золотая Орда вводила на завоёванных землях свою систему регулирования движения по дорогам (рис. 5 - Городские мостовые Великого Новгорода. XII век). Русские князья платили ханам «татарский ям» (от монгольской «дзям» — «дорога») и должны были в своих княжествах вводить разные виды дорожных пошлин — мыто, головщина, мостовщина, перевоз.
С окончанием татаро-монгольского ига запускается длительный процесс объединения русских земель. Сухопутные пути стали играть всё большую политическую и экономическую роль. Москва в это время превратилась в транспортное ядро, она дала начало важнейшим дорогам России (рис. 6 - Приход в Москву гостей-сурожан. 1386 год). Улицы стольного града переходили в большие тракты — Тверская, например, вела на Тверь и Великий Новгород, Сретенская переходила в Ярославский тракт.
В XVI веке территории развивающегося Московского государства расширяются ещё больше. Появляются первые законодательные акты, посвященные вопросу эксплуатации дорог. Так в «Судебнике» царя Фёдора Иоанновича (1589 г.) ответственными за их исправность указаны местные жители (рис. 7-9). В этом же своде законов впервые устанавливается ширина проезжей части — полторы сажени (чуть более 3 метров).


А по лесом дорога чистит (ь) поперег полторы сажени, і выскиди и поперечнои лѣс высекати, а на руч (ь)яхъ мосты мостити пеперег полторы сажени.

Судебник царя Фёдора Иоанновича
(1589 г.) статья 224
Важной вехой в улучшении дорожной ситуации стало учреждение в 1665 г. почтовой службы, к потребностям которой власти относились с большим вниманием (рис. 10 - Начало XVII века. Гонцы. Ранним утром в Кремле. А. Васнецов). В 1683 г. почтмейстер А. А. Виниус подал челобитную «о медленности Рижской почты за худыми мостами и топями по Новгородской и Псковской дорогам». Жалоба заканчивалась просьбой принять царский указ о починке дорог. И уже вскоре по городам были гонцами разосланы соответствующие приказания (рис. 11 - Ям у города Торжка. Адам Олеарий).


В этот же период дороги стали делить на категории. Большая проезжая дорога (согласно писцовым наказам) должна была иметь ширину в 3 сажени (6,39 м). Просёлочная дорога «к рекам для водопою и ко всяким угодьям» — 2 сажени (4,26 м).
Рис. 12 - Карта Московии (Герберштейнов план).
Начало XVII века
Рис. 15 - Бревенчатая дорога в Ижорской земле. XVII в.

Всего к середине XVIII столетия общая протяжённость дорог в России составляла более 16 тысяч вёрст (около 17 тысяч километров).
Дороги Российской Империи
Эпоха петровских преобразований стала временем серьёзных перемен и в дорожном деле России. Пётр I уделял большое внимание транспортным связям Петербурга с другими регионами страны (рис.13 - Портрет императора Петра I. Роберт Кер Портер). По указу императора с 1720 начинает строиться грандиозный для того времени объект — грунтовая дорога из Петербурга в Москву (рис. 14 - Санкт-Петербург. Середина XVIII в.). Многие участки строили местные крестьяне. Так в болотистых местах по действовавшему тогда указу предписывалось сначала класть фашины (то есть связки прутьев), засыпать их землёй, сверху мостить брёвнами и также засыпать их.

Она не только должна быть очень широкой, но пройти по прямой линии обширными девственными местами через заросли, горы и долины, болота и воду и быть насколько возможно ровной. Кроме того, на ней предполагается поставить от одной почтовой станции до другой трактиры и деревни.

Из книги «Точное известие о … крепости и городе Санкт-Петербург, о крепостце Кроншлот и их окрестностях»
За состоянием дорог и исполнением императорских указов в губерниях следили Камер-коллегии — центральные правительственные учреждения. При этом вопрос безопасности движения стали впервые курировать полицейские органы (рис. 17). В 1715 году Пётр I создаёт в Санкт-Петербурге Полицмейстерскую канцелярию (рис. 18). А в мае 1718 г. он учреждает в городе должность генерал-полицмейстера — эту должность занимает граф Антон Мануилович Девиер (рис. 19). Для контроля за дорожной ситуацией Девиеру дают «команду» из 10 офицеров, 160 солдат, 20 унтер-офицеров, дьяка и 10 подьячих.


Определили мы для лутчих порятков в сем городе дело генерала-полицымейстера нашему генералу-адъютанту Девиеру и дали пункты, как ему врученное дело управлять. И ежели противу оных пунктов чего от вас требовать будет, то чините. Також всем жителям здешним велите, публиковать, дабы неведением никто не отговаривался.

Указ императора Петра I от 1718 г.
Рис. 16 - Москва.
Вид на Москворецкий мост и Кремль. Вторая половина XVIII в.

Не забывал Пётр I и про Москву. По его указу в городе стали строить мостовые «из дикого камня». Материалы для работ должны были предоставить крестьяне. Каждый въезжающий в Москву обязывался сдать на заставе определённое количество камней и песка.
«Перспективная дорога» Петербург — Москва (рис. 20) была запущена уже при Елизавете Петровне в 1746 году. Её общая протяженность составила 728 вёрст (более 770 км). На ней сразу же были устроены почтовые станции (рис. 21). За состоянием дороги следила «Канцелярия строения перспективной дороги» (на участке Петербург — Волхов), остальная часть была передана в ведение местных администраций.

Екатерина II (рис. 22-23) с самого начала своего правления решила активно заниматься «дорожным вопросом». Как и Пётр I, она много ездила по стране и на себе испытала все недостатки российских дорог. Проведённая императрицей губернская реформа (1775 г.) и активное расширение границ государства подтолкнули к созданию центрального органа по координации дорожных работ — Комиссии о дорогах в государстве. В её функции входило составление генеральных правил для строительства, создание общей дорожной карты России (рис. 24) и внесение предложений о ремонте.


Напиши, пожалуйста, губернатору, чтобы перестали грязь свозить с больших дорог, ведь, свозя грязь, свозят… тот песок, который составляет крепость дорог, а оставляют голый камень.

Собственноручное распоряжение Екатерины II о проезжих дорогах. 27 мая 1786 года
Во время правления Екатерины II началось строительство сразу несколько крупных объектов, которые определили дальнейшее развития нашей страны в будущем (рис. 25-26). В 1763 году — рабочие берутся за новую прямую дорогу от Абацкой слободы до Тобольска. В 1785 принято решение о начале дорожных работ на пути через Главный Кавказский хребет. Впоследствии эта трасса получила название Военно-Грузинской дороги (рис. 27). В 1796 году вышел приказ о сооружении дороги от Иркутска до Кяхты вдоль озера Байкал.

Меняются в стране и требования к технике дорожного строительства. На смену распространённому методу мощения брёвнам и плахами приходит каменное покрытие (рис. 28). Конструкция была двухслойной: нижний слой из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний — из камней, которые впоследствии выравнивали «катками, железными и каменными». Такой метод получил название «конструкция капитана Баранова».

Её императорское величество высочайше указать изволила: впредь дорог бревнами, бревешками и плахами не мостить, а вместо того делать оные, где есть удобность, каменные, где же камня нет, там намащивать плотинами фашинными …

Из указа Екатерины II 28 мая 1785 г.
В 19 столетии качественно новый этап в развитии дорожного дела. Создаётся единый орган управления, расширяется сеть дорог, происходит полномасштабный переход от грунтовых дорог к шоссейным. После целой череды преобразований по указу Александра I (рис. 30)  появляется Главное управление путей сообщения. При этом органе в Петербурге было создано специальное учебное заведение для подготовки инженеров. Чуть позже по инициативе А. А. Бетанкура появляется также Военно-строительная школа и школа кондукторов путей сообщения. В дорожную сферу стали постепенно приходить настоящие профессионалы (рис. 31).

Учреждается в С.-Петербурге институт корпуса инженеров. Дом института должен заключать в себе удобные для преподавания залы. <…> В нем должны быть разные мастерские, для показания воспитанникам на практике разных построений. <…> Никто не будет принят в институт, если не имеет по крайней мере 15 лет от роду, если не будет здорового сложения, и, сверх того, не будет уметь говорить и писать по-русски и по-французски. Число воспитанников не должно превосходить 80-ти.

Из манифеста Александр I, 20 ноября 1809 г.
Директора дорожных ведомств
Вместе с Управлением водяными и сухопутными сообщениями в России появилась и специальная транспортная полиция. Вся территория империи с 1809 года была разделена на 10 округов сообщений (Рис. 32 - Российская Империя начала XIX в.). В каждом действовала своя «полицейская команда», которая обеспечивала безопасность движения на дорогах и реках, а также следила за состоянием транспортных путей и при необходимости занималась сопровождением наиболее ценных грузов. На городских улицах новые сотрудники отвечали за поддержание порядка среди пешеходов.

Эпоха Николая I отмечена, прежде всего, серьёзным развитием железнодорожной сферы (в 1836 году утверждён Устав первой в России железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село). Однако преобразования затронули и обычные дороги (рис. 33). В этот период развернулось широкое строительство шоссейных дорог. Наряду с Московским были построены Тульское, Смоленское, Рязанское шоссе и многие другие. Для нового типа дорог разрабатывалась и своя инфраструктура — почтовые станции, сельские дома (рис. 35). Работами занимались специально созданные военно-рабочие роты, которые комплектовались из нижних чинов офицеров. Число рот доходило до 52.

Государь император высочайше повелеть соизволил: при представлении проектов на устройство станционных домов на сооружаемых шоссе принять за правило: чтоб на каждый 160 верстах было на оконечностях сего протяжения по одному дому первого разряда с гостиницею …

Из указа Николая I от 18 декабря 1846 г.
Профиль и план шоссейной дороги

В России с 1817 по 1835 год было построено 2747 вёрст шоссе, то есть по 145 вёрст в год (около 154 км). В 1835—1855 годах дорожные работы ускорились — уже в общей сложности 6465 вёрст (по 323 версты в год).
C началом шоссейного строительства большой размах приобрела и постройка мостов (рис. 36-38). Среди значительных проектов XIX века — мост через Волхов в Великом Новгороде (100 саж., на 9 каменных опорах), через Мсту у Бронницы (113 саж., на 6 каменных опорах). Постепенно при постройке крупных мостов начинают переходить от арочной к более совершенным системам — цепной и «американской» (Гау и Тауна). К числу наиболее известных подобных учреждений — мосты через Западный Буг в Брест-Литовске (1836), через Великую у Острова (1851−1853) и через Днепр в Киеве (1849−1853). Последний, который назвали Николаевским, считался одним из лучших искусственных сооружений в Европе того времени.

… В реке сверкает блеск зарницы,
Пустеют холмы, дол и брег;
В село въезжают вереницы
Поля покинувших телег;
Где-где залает пес домовый,
Иль ветерок зашелестит
В листах темнеющей дубровы,
Иль птица робко пролетит,
Иль воз тяжелый и скрыпучий,
Усталым движимый конем,
Считая бревна колесом,
Переступает мост плавучий …

Н. Языков


В течение XIX столетия активно стала развиваться система информационных дорожных столбов (рис. 40). Законодательство требовало на перекрёстках больших дорог устанавливать столбы с указанием, куда ведёт дорога. На границе уезда предписывался столб с надписью: «Граница такого-то уезда». Затем столбы стали устанавливать и на въезде в селение (с указанием, сколько в нём душ и кому оно принадлежит).
При этом наиболее значительными придорожными сооружениями, которые, в том числе, становились ориентирами для путников, становились почтовые станции. А с развитием шоссе — заставные дома и казармы (рис. 39). Первые были предназначены для сбора платы за проезд, а вторы — для содержания ремонтных команд и их инвентаря.

Вот уже и мостовая кончилась, и шлагбаум, и город назади, и ничего нет, и опять в дороге. И опять по обеим сторонам столбового пути пошли писать версты, станционные смотрители, колодцы, обозы, серые деревни с самоварами, бабами и бойким бородатым хозяином …

Н. Гоголь «Мертвые души»
Во второй половине XIX века важную роль в развитии дорожного дела сыграли земства, которые в 1864 году образовали в 34 губерниях (рис. 44-45). Заботами земств поддерживались в «проезжем состоянии» 214 тыс. км грунтовых дорог в Европейской части России (рис. 43). Кроме того, в период с 1880 по 1895 гг. силами новых органов местного самоуправления началось масштабное строительство шоссейных дорог подъездного значения. Особенно интенсивно оно велось в Уфимской (350 вёрст), Петербургской (232 версты), Тульской и Херсонской губерниях. Содержались эти дороги за счёт натуральной или денежной повинности местного населения.

Ехали таратайки по твердой шоссейной дороге, и топорщились, как кровельное железо, воскресные пиджаки мужчин. Ехали таратайки от «ярви» до «ярви», чтоб километры сыпались горохом, пахли спиртом и творогом.

 О. Мандельштам «Египетская марка»
Миллионная ул. в Твери (конец XIX в.)

Тем не менее, государство продолжало делать основной акцент на железнодорожный транспорт. Как результат, к началу XX века в России сложился серьёзный дисбаланс. На 50 тыс. вёрст железных дорог приходилось всего 17 тыс. вёрст шоссейных дорог. Для сравнения — в это же время во Франции работали 40 тыс. вёрст железных и 500 тыс. вёрст шоссейных дорог, а в Германии соответственно 60 и 300 тыс. вёрст.
Насыщенный XX век.
Эра первых автомобилей и инспекторов
Новую дорожную эпоху ознаменовало рождение автомобиля (рис. 46). Ещё в 1885—1886 гг. в Германии инженер Бенц установил двигатель внутреннего сгорания на трехколесной повозке, а уже через год Даймлер приступил к их серийному производству. В России самый первый автомобиль проехал по городским улицам в 1895 году в Санкт-Петербурге. И несмотря на слабую развитость качественных шоссейных дорог и финансовые трудности (обусловлены русско-японской войной, революцией 1905 года и Первой мировой войной) — в России к 1920-м годам насчитывалось более 35 тысяч автомобилей. Большая их часть закупалась за рубежом — «Пежо», «Рено», «Гарфорд», «Фиат», «Паккард», «Мерседес».
Каждый день моторы, моторы
и водосточный контрабас.
Это так оглушительно!
Но это необходимо,
Как-то, чтобы корью
захворало сердце хоть раз.

В. Шершеневич
Появление нового вида транспорта позитивно повлияло на темпы и качество дорожного строительства. Став автомобилистами, сановники, генералы, высшие чиновники способствовали выделению финансовых средств на проведение работ. В 1914 году был образован Дорожный фонд для дополнительного финансирования строительства (рис. 48). А уже через два года (в сентябре 1916-го) в составе Министерства путей сообщения было создано Управление шоссейных дорог (Упшосс). И вопреки названию данное ведомство отвечало за состояние не только шоссейных, но и мощеных, грунтовых дорог общего пользования. К марту 1917 года было построено 318 км шоссейных и 3710 км так называемых магистральных дорог, в основном грунтовых, и также дорог с деревянным покрытием. Многие из них имели в том числе военно-стратегическое значение, так как располагались вблизи русско-германского фронта.
Откуда же взять средства для устройства дорог? Так как устроенными дорогами будет пользоваться не только настоящее поколение, но ещё в большей степени ими воспользуются будущие поколения, то вполне уместно заставить эти будущие поколения участвовать в расходах на постройку дорог. Другими словами, для устройства дорог должны быть заключены займы.

И.М. Якубович. Из доклада для Первого съезда дорожников, 1914 год (рис. 49)
Революция 1917 года и последовавшая за ней гражданская война не способствовали улучшению состояния дорожного хозяйства. Только в Петроградской губернии неотложного ремонта требовали более 800 вёрст существующих шоссе и мостовых (рис. 50-51). В Управлении шоссейных дорог (Упшосс) постарались наверстать упущенное. По составленному госплану к 1920 году в России уже было отремонтировано 92 тыс. вёрст дорог, включая 12 тыс. вёрст дорог с твёрдым покрытием. Дорожники расчищали просеки, заготавливали камень, гальку и брёвна, устраивали водоотводные канавы. Причём большинство дорог местного значения содержалось и ремонтировалось за счёт трудового населения (рис. 52). По-прежнему были распространены «месячники», «субботники», «воскресники».
В октябре 1918 года выходит постановление НКВД РСФСР «Об организации Советской Рабоче-Крестьянской милиции». В данном документе были четко прописаны обязанности сотрудников ведомства, например, «поддержание на улицах своего поста свободного и безопасного движения». Милиционеры (рис. 53-54) следили, чтобы пешеходы, автомобилисты «подчинялись общему порядку движения» (а именно — правостороннему, в один ряд). Кроме того, строго пресекали «игры на улице перед домами в мячи и бабки».
Советская милиция стоит на страже интересов рабочего класса и беднейшего крестьянства. Главной ее обязанностью является охрана революционного порядка и гражданской безопасности.

Постановление Народного Комиссариата по внутренним делам РСФСР от 13.10.1918, статья 25.
Насыщенный «восстановительный» период 1920-х гг., который ознаменовался резким ростом объёмов дорожного строительства, раскрыл новую проблему — недостаток квалифицированных работников. В регионах (в Нижнем Новгороде, Саратове, Ульяновске) открывались «школы мастеров» или курсы по повышению квалификации, но этого было недостаточно. Именно поэтому в ноябре 1928 года Постановлением ЦИК И СНК СССР было положено начало систематической подготовки дорожного техническо-производственного персонала. В результате к началу 1931 года действовали 12 вузов, 63 техникума, 10 рабфаков и 56 дорожно-строительных и фабрично-заводских училищ (рис 55-57).
Всё большую значимость стали приобретать постовые сотрудники Советской Рабоче-Крестьянской милиции (рис. 58). В 1922 году у регулировщиков «в арсенале» появился жезл «длиной 11 вершков» (около 49 см) красного цвета с жёлтой рукояткой. По сути, это первый «специнструмент», который отличал постовых сотрудников от остальных. Носили жезл на ремне с левой стороны. Для него существовал специальный кожаный чехол.

Жезл, поднятый милиционером вверх, указывает всем экипажам и авто-мото-вело машинам, движущимся в том направлении, куда милиционер обращён лицом <…>, что путь занят и движение в этом направлении останавливается вплоть до освобождения пути…

Инструкция постовому милиционеру о порядке пользования жезлом, 29 ноября 1922 года (рис. 59)
И. В. Сталин на XVII съезде ВКП (б) в 1934 году потребовал резкого улучшения в дорожно-транспортной сфере. Было решено «по дорожному и шоссейному строительству и автомобилизации обеспечить более быстрый темп развития». В результате управление дорожным и автомобильным делом объединилось в одном органе — Гушосдор (Главное управление шоссейных дорог). Всего дороги СССР теперь разделялись на шесть классов: пути союзного, республиканского, краевого / областного значения, дороги районные, дороги сельские. К последнему разряду относились дороги, которые обслуживают преимущественно нужды отдельных предприятий и организаций. В 1930-е в дорожном строительстве стала активно использоваться отечественная техника: моторные катки, камнедробилки, грейдеры и тракторные скреперы.
…Развёртывается трудная и затяжная борьба за базу для движения, за базу для автомобилизации – за дорогу. Борьба за хорошую проезжую дорогу уже успела пройти через ряд начальных труднейших этапов. <…> От стены равнодушия, сопротивления, вредительства и, что всего печальнее, до полного непонимания всеми органами и даже печатью всего отрицательного значения бездорожья.

Постановление Народного Комиссариата по внутренним делам РСФСР от 13.10.1918, статья 25.
В 1930-е годы автомобили стали всё чаще появляться на российских дорогах. Увы, одновременно с этим резко выросло и число дорожно-транспортных происшествий. В марте 1932 года принято Постановление СНК РСФСР «О централизации учёта аварийности и происшествий на местном транспорте в органах рабоче-крестьянской милиции». По сути это первая попытка начать вести учёт ДТП, анализировать их причины и последствия. Наконец, 3 июля 1936 года было утверждено Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР. Именно эта дата считается «днём рождения» ГАИ. Новый сегмент в системе НКВД на первых порах включал 57 сотрудников в семи отделениях.

Государственная автомобильная инспекция Главного Управления Рабоче-Крестьянской милиции НКВД Союза ССР имеет своей задачей:

а) борьбу с авариями и хищническим использованием автотранспорта;
б) разработку технических норм и измерителей эксплуатации автотранспорта;
в) наблюдение за подготовкой и воспитанием шоферских кадров;
г) количественный и качественный учет автопарка.

Из постановления СНК СССР № 36 от 3 июля 1936 года.
За вторую пятилетку (1933−1937 гг.) в России было построено более 230 тыс. км профилированных грунтовых дорог, тогда как планом намечалось всего 80 тыс. км. Отремонтировали и привели в порядок свыше 500 тыс. км грунтовых покрытий. На старт третьей пятилетки (1938−1942 гг.) была запланирована серьёзная программа строительства — построить и реконструировать более 210 тыс. км дорог.
(рис. 66 - Бездорожье - враг народного хозяйства. Плакат неизвестного автора)
Первые сотрудники ГАИ считались элитой правоохранительных органов (рис. 67-69). Набор их полномочий — достаточно широкий. Им разрешено беспрепятственно посещать любые объекты народного хозяйства, они могли даже участвовать в разработке советских автомобилей и технических норм их эксплуатации. Не последнюю роль сотрудники Госавтоинспекции сыграли в подготовке новых, более точных правил дорожного движения.

Всё уличное движение обязано придерживаться следующего порядка: пешеходы уступают дорогу ручной повозке, повозка — извозчику, извозчик — автомашине, а автомашина общего назначения — всем машинам специального назначения и автобусу.

Из Правил дорожного движения 1936 года.
ВОЕННЫЙ ПЕРИОД
Перед началом Великой Отечественной войны в распоряжении Красной Армии находилось 42 дорожно-эксплуатационных полка. Мобилизационные планы предусматривали увеличение количества полков до 49, а также создание ещё 30 отдельных дорожно-строительных батальонов и 9 мостостроительных — с общей численностью состава 95 тысяч человек. Однако ход боевых действий показал, что эти планы не отвечали реальным потребностям. В связи с этим общую численность дорожных служб и войск пришлось оперативно увеличить в 2,5 раза, а количество мостостроительных батальонов — в 11 раз!

…Если сравнивать с другими государствами, то мы здорово отстаём — по дорогам. Нужно признать, что наши дороги значительно хуже, строятся долго и неряшливо. Между тем, современная война требует от нас прекрасной и обеспеченной дорожной сети. Автотранспорт приобретает такое же значение, что и железные дороги.

Из записки начальника Главного военно-инженерного управления РККА А. Ф. Хренова секретарю ЦК ВКП (б) А. А. Жданову от 11 сентября 1940 года.

В первые же недели войны сотрудники недавно созданной Госавтоинспекции были вынуждены резко перестраиваться. Примерно четверть личного состава мобилизовали на строительство дорожной инфраструктуры (рис. 73-75). Кроме того, сотрудники ГАИ организовывали доставку гражданского транспорта на фронт (к октябрю 1941 года более 40% от общего числа автомобилей народного хозяйства были оперативно направлены в Красную Армию), вели строгий учёт техники, горюче-смазочных материалов и даже занимались подготовкой военных водителей.

Невероятным подвигом (сотрудников ГАИ в том числе) стала организация легендарной Дороги Жизни, которая с ноября 1941 года по март 1943 года была одной из важнейших военных транспортных артерий (рис. 76-78). «Дорожная милиция» каждый день контролировала движение эвакуационных составов и обеспечивала безопасное следование автомобильного транспорта в блокадный Ленинград. За два года в город было доставлено более 560 тонн грузов (в основном продовольственных). А из Ленинграда были эвакуированы свыше полумиллиона жителей. За проявленный профессионализм и мужество многие сотрудники ГАИ уже в 1942-м были награждены медалями и орденами.

Особенно сложным был участок 8-го километра со стороны Ваганова. <…> Постоянно были ледяные торосы. По нему немцы вели беспрерывный огонь, а нашим постоянно приходилось ремонтировать настилы. <…> Наиболее сложным и опасным временем работы на трассе был период, когда происходило обильное таяние снега и льда. На этот период у нас было указание: снимать левые дверцы кабин и глушители. Во время движения по воде, которая доходила до подножки автомашины, у шофёров одна нога была акселераторе, другая на подножке машины. Ездили, как пароходы.

Из воспоминаний шофёра автороты А. Н. Фролова.
В 1941—1945 гг. дорожные войска Советской Армии восстановили около 100 тыс. км дорог, построили и отремонтировали 1 103 км мостов, оборудовали 206 крупных паромных переправ. Кроме того, проложили более 5 тыс. км новых дорог с твёрдым покрытием и свыше 10 тыс. км деревянных колейных дорог (рис. 79-81). Для укрепления уже существующих часто использовались материалы, которые не требовали значительных трудовых или временных затрат (мел, известняк, кирпич, шлаки и даже строительный мусор). В болотистых зонах устраивались хворостяные и фашинные выстилки, настилы из брёвен и жердей.


Здесь, на трассе прямой, мне,
не знавшему пуль, показалось,

Что и я где-то здесь довоевывал
невдалеке, —

Потому для меня и шоссе,
словно штык, заострялось,

И лохмотия свастик болтались
на этом штыке.

В. Высоцкий
В годы Великой Отечественной интенсивность движения по каждой военной автодороге составляла до 6 тыс. машин ежедневно. Причём во время перегруппировок войск этот показатель увеличивался в 2−3 раза. Именно поэтому вопрос организации движения являлся одним из самых важных. Регулировка осуществлялась силами контрольно-пропускных пунктов (к 1944 году насчитывалось более 1 200 таких точек), а также неподвижных и подвижных постов (к концу войны — более 30 тысяч). Движение по военным дорогам, как правило, было двусторонним. Если проезжая часть была недостаточно широкой (менее 5,5 м), организовывалось кольцевое движение по двум параллельным дорогам или маятниковое — поочерёдный пропуск машин в сторону фронта и в тыл. На дорогах действовали различные пункты обслуживания — продовольственные, медицинские, обогрева, заправочные, технические. На отдельных — даже бани и парикмахерские. За годы войны эти пункты обеспечили питанием свыше 30 млн человек, а более 1 млн получили медицинское обслуживание.
В трудные военные годы про развитие дорожно-транспортной сферы в тылу тоже не забывали. Большая работа была проведена в сфере организации дорожного движения. Например, в сентябре 1944 года Мосгорисполком ввёл новые правила дорожного движения, которые предполагали более строгие требования к поведению пешеходов. А уже через год вышло Постановление Исполкома Мосгорсовета. Этот документ обязывал «руководителей предприятий, учреждений и автохозяйств г. Москвы» ввести более строгий контроль за внешним видом транспорта. За исполнением норм следили сотрудники Госавтоинспекции (рис. 86-87).

В целях улучшения внешнего вида легковых автомобилей Исполком Московского Совета постановляет:
Произвести окраску легковых автомобилей, имеющих неудовлетворительный внешний вид, и обеспечить полировки их кузовов и крыльев;
Привести в порядок колпаки колёс, буфера, фары, подфарники, ручки дверей и другие никелированные или хромированные части.

Из Обязательного Постановления Исполнительного Комитета Мосгорсовета от 2 марта 1945 года.
После войны.
Годы большой работы
День Победы и вправду был какой-то невероятный. Я была тогда на службе. Стояла на посту на площади Революции. Море народу собралось там. И когда начался фейерверк, такой громкий общий крик радости стоял всё время. Люди смеялись и плакали одновременно, и у меня слезы в три ручья…

Из воспоминаний Г. М. Юргенсон,
сотрудницы Ленинградского ОГАИ
Война нанесла серьёзный ущерб всем направлениям экономики СССР. И дорожно-транспортное — не стало исключением. Разрушенными оказались более 91 тыс. км дорог, почти вполовину уменьшился объём автомобильных перевозок. Так что уже с лета 1945 года стартовала активная работа по восстановлению дорожного хозяйства страны. 4 июня по распоряжению И. В. Сталина (рис. 93) началось строительство шоссейных дорог «для обеспечения автотранспортной связи между промышленными и областными центрами страны». Первыми планировалось запустить автомобильные дороги Харьков — Ростов — Дзауджикау, Сталинград — Ставрополь — Армавир и Харьков — Днепропетровск — Запорожье — Симферополь. В феврале 1946 года в дорожной отрасли появился новый орган — Наркомат (позднее — Министерство) строительного, дорожного и коммунального машиностроения. С его созданием рабочие материалы (асфальто- и цементобетон) и техника вышли на качественно новый уровень.
После четвёртой и пятой пятилеток (1946−1950, 1951−1955 гг.) дорожная ситуация стала постепенно выправляться: если в 1945 году в стране насчитывалось 1 млн 529 тыс. км дорог, то в 1950-м их стало 1 млн 550 тыс. км. Положительная динамика затронула и автодороги с твёрдым покрытием: в 1945 году — 155 тыс. км, в 1950 году — 177 тыс. км, а в 1955 году — 207 тыс. км.

Прошло пять лет, — и залечила раны,
Жестокой нанесённые войной,
Страна моя, и русские поляны
Опять полны студёной тишиной.
Где танк гремел — там ныне мирный
трактор,
Где выл пожар — благоухает сад,
И по изрытому когда-то тракту
Автомобили лёгкие летят.

А. Ахматова «Прошло пять лет»
Залечив нанесённые войной раны, советская экономика стала активно наращивать темпы автомобильного производства. На дороги хлынули новые ЗИС, ГАЗ и ЯАЗ. На плакатах того времени — масштаб, выраженный в магии больших цифр (рис. 97). «500 тысяч автомобилей в 1950 году», — показатель, который демонстрирует невероятный рост выпуска отечественных автомобилей в 560 раз (если сравнивать с итогами первой пятилетки).

Московский автозавод им. Сталина должен расширить в течение трёх лет свою мощность в 2,5 раза и значительно превысить довоенный уровень. Горьковский завод им. Молотова должен довести выпуск автомобилей до тысячи штук день. Ярославский завод полностью реконструируется. Мощность его увеличивается в 10 раз по сравнению с довоенным уровнем.

Фрагмент газетной публикации 1946 года.
С таким потоком транспорта (тем более если брать в расчёт большое количество автомобилей и мотоциклов, которые после войны поступили обратно в народное хозяйство) штат милиции эффективно справиться не мог. Для борьбы с возросшим числом ДТП советским руководством принято решение усовершенствовать, расширить структуру Госавтоинспекции. Сотрудники ГАИ начинают проходить дополнительные курсы профподготовки, получают новую технику, форму. Инспекторы совместно с сотрудниками ОРУД (Отдел по регулированию уличного движения) усиливают контроль за автомобильным и мотоциклетным парком СССР. Кроме того, начинается применение новых методов работы с населением (особое внимание уделяется детям). В помощь «дорожным милиционерам» приходят специальные дружинники, которые тоже проводят ликбезы.

Все работники, включая и начальника, пользовались в работе только мотоциклами. Дороги в области были одна хуже другой, и на дорогу длиной в 60 км приходилось тратить почти сутки. Пользовались тогда обыкновенными свистками и жезлами. Три первых светофора появились в 1950 году. Но переключать их приходилось вручную.

Из воспоминаний лейтенанта милиции А. В. Чурикова, первого командира взвода ОРУД Калужской области.
В 1950-е дорожное строительство идёт ещё более быстрыми темпами (рис. 100-102). Задача теперь не просто вернуться к довоенным показателям, но и в несколько раз превзойти их. Однако масштабные планы советского руководства плохо соотносились с реальными кадровыми и техническими возможностями дорожных служб. Из-за нехватки «рук» всё чаще организуется так называемое «трудоучастие». Весной и осенью (в свободное от сельскохозяйственных работ время) к стройке привлекается местное население. В 1958 году эта практика получила законодательное закрепление. 26 ноября Президиум Верховного Совета СССР специальным указом обязал все колхозы, совхозы, промышленные и транспортные предприятия участвовать в строительстве и ремонте автодорог. К таким работам привлекалась и сторонняя грузовая техника

Трудящиеся Горьковской области приступили к строительству 250-километровой дороги Горький — Красные Баки — Урень — Шахунья. На стройке, проходящей через керженские и ветлужские леса, ежедневно работает до 6000 человек. Строительство дорог методом народной стройки ведётся в Калужской и Свердловской областях, Мордовской и Северо-Осетинской АССР. Если в 1956 году таким методом было построено 135 км дорог с твёрдым покрытием, то в 1957 — около 600 км, а за 9 месяцев 1958 года — уже 900 км.

Фрагмент газетной публикации 1959 года.
В 1950-е продолжается активная работа над совершенствованием дорожных правил. Безопасностью движения, изменением регламентов с 1954 года теперь занимаются специалисты нового отдела в составе Научно-исследовательского института криминалистики при МВД СССР. В 1956-м новым Постановлением Совета Министров РСФСР расширяются полномочия сотрудников Госавтоинспекции (рис. 104). Например, у них появляется возможность лишать прав тех водителей, которые сели за руль в нетрезвом виде. Наконец, в 1959 году происходит другой важный шаг: СССР присоединяется к Международным конвенциям и протоколам, которые регламентируют требования к дорожным знакам и сигналам.
Хрущёвская эпоха — время развития крупных транспортных магистралей. В 1960 году завершена реконструкция автодороги Москва — Ленинград. Развернулось строительство трассы Ленинград — Мурманск, Москва — Киев (через Брянск), Москва — Рига, Куйбышев — Уфа — Челябинск. Одним из главных проектов этого периода стала Московская кольцевая автодорога, которую ввели в эксплуатацию в 1962 году. Магистраль протяжённостью 109 км определила дальнейшее развитие столицы. Впервые в практике проектирования советских дорог были разработаны многоуровневые развязки и обтекаемые поперечные профили земляного полотна. В целом до 1964 года протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась более чем на 70 тысяч км.

То насыпью, то глубью лога,
То по прямой за поворот
Змеится лентою дорога
Безостановочно вперёд
…
Вперёд то под гору, то в гору
Бежит прямая магистраль.
Как разве только жизни впору
Все время рваться вверх и вдаль.

Б. Пастернак
В 50−60-х годах в повседневную жизнь советского человека всё активнее проникает такси. Одни историки связывают данный факт с развитием автомобилестроения и дорожной инфраструктуры, другие — с восстановлением экономики страны после войны и повышением уровня благосостояния граждан. Как бы то ни было, «легковые таксомоторы» в крупных городах превращаются в реальную «культурную необходимость». Вместе с тем актуальной становится проблема профессионального уровня водителей и технического состояния их транспорта. Этот вопрос оказался «на карандаше» у целого ряда ведомств, в том числе у Госавтоинспекции.

Наряду с ростом парка автобусов намного увеличится количество легковых таксомоторов. Парк их пополнится новыми комфортабельными легковыми автомобилями типа «Волга» и «Москвич». <…> Шоферам такси устанавливается повременная и повременно-премиальная система оплаты труда. <…> За выполнение месячного плана выручки выплачивается премия в размере 10 проц.

Издание «За рулём» 1959 год, № 1
С приходом Брежнева начинается масштабная реорганизация крупных ведомств и государственных учреждений. В 1967 году Отдел Госавтоинспекции МВД СССР был преобразован в Управление Госавтоинспекции МВД СССР (рис. 110). В июне 1969 года образуется Министерство строительства и эксплуатации автодорог РСФСР. В новых ведомствах кипит работа. Вводятся единые правила регистрации и учёта автотранспорта, новые стандарты проведения дорожных работ. Усиливаются меры по обеспечению безопасности дорожного движения — в частности, новым вызовом стала проблема масштабного детского травматизма в ДТП. Для «агитационно-просветительской работы» в городских парках и крупных зонах отдыха создаются обучающие «автомобильные городки». Совершенствуется и программа подготовки специалистов по дорожному движению (средняя и высшая квалификация).

Личный состав был очень сплоченный, дружный, все были преданы службе, в общем, патриоты. <…> Все были честны перед своей совестью и товарищами, и мы беззаветно трудились, не вылезая из командировок. Смело могу сказать, что наш коллектив был коллективом профессионалов.

Из воспоминаний ветерана ГАИ М. И. Малыгина.
Cтраницы истории
Устройство земляного полотна. (1970-е гг.)
Устройство земляного полотна. Часть 2 (1970-е гг.)
В июле 1974 года утверждается Устав патрульно-постовой службы советской милиции — далеко не первый документ, который регламентировал работу данных сотрудников (рис. 112-113), но однозначно один из самых исчерпывающих и проработанных. Устав состоял из 13 глав и включал в себя ещё 16 приложений. Особенности организации службы оперативных частей, обязанности нарядов милиции, действия на месте ДТП, взаимоотношения с представителями охраняемых объектов — в документе были максимально чётко прописаны алгоритмы действий сотрудников при самых разных (в том числе экстренных) дорожных ситуациях.

В разговоре с гражданами работники милиции обязаны проявлять спокойствие, выдержку и рассудительность. В обращении с гражданами недопустимы: высокомерный тон, грубость, заносчивость, ироническое или невежливое изложение замечаний, угрозы, нравоучения и несправедливые упрёки …

Из Устава патрульно-постовой службы советской милиции 1974 года.
В период с 1970 по 1980 гг. на территории СССР завершается долгий процесс формирования разветвлённой сети автотрасс. Новые магистрали сооружаются практически по всем направлениям (не только в центральной части страны). Одесса — Киев. Кишинев — Полтава. Ускоренными темпами строятся автодороги за Уралом. Если в 1970-м дороги с твёрдым покрытием составляли 36,6% от всей протяжённости трасс общего пользования, то через 10 лет — уже 64%. В натуральную величину прирост за этот период составил более 122 тыс. км. Кроме того, построены большие капитальные мосты через реки Днепр, Дон, Волгу, Неву, Обь, Енисей и Амур.
Cтраницы истории
Дорожные работы (1980-е гг.)
Строительство моста через реку Кама (1982 г.)
Важным этапом в решении проблемы безопасности дорожного движения в СССР стало создание Всероссийского добровольного общества автомотолюбителей (ВДОАМ). Эта организация существует до сих пор, правда, теперь именуется Всероссийским обществом автомобилистов (рис. 116). В 1970-е и 1980-е данное объединение активно занималось профилактикой аварийности среди «граждан-автолюбителей»: организовывало обучающие курсы, участвовало «в массовой разъяснительной работе по предупреждению правил дорожного движения». Общественная дискуссия, которую поднимали члены ВДОАМ, способствовала также появлению новых требований безопасности — например, обязательное применение ремней на переднем сиденье.

Установить местонахождение центрального органа Всероссийского добровольного общества автомотолюбителей в г. Москве. Организационному комитету поручается в месячный срок разослать методические указания комитетам, создаваемым в автономных республиках, краях, областях и г. Ленинграде.

Из Постановления Совета Министров РСФСР от 23.02.1973.
Инспекторы ГАИ регулярно проявляли свою самоотверженность, доблесть в самых сложных ситуациях. 14 сентября 1987 года сотрудник дорожно-патрульной службы из Курганской области Владимир Калугин сопровождал автобусы со школьниками. Шёл сильный дождь. На подъезде к областному центру на колонну на полной скорости выскочил КАМАЗ с прицепом. Инспектор Калугин без раздумий направил свой служебный автомобиль «Жигули» прямо на грузовик, чем спас десятки жизней. Сотрудник ГАИ получил тяжелые травмы, пролежал в больнице 45 дней. Через год ему вручили орден «Красной звезды». А его история стала всесоюзной легендой. Немало героических историй с инспекторами ГАИ имели место во время ликвидации последствий чернобыльской катастрофы в 1986 году и разрушительного землетрясения в Армении в 1988 году.
Рис. 114 - Автолюбитель (авт. А. Бобкин, 1980-е гг,)
Рис. 115 - Сотрудник ГАИ на занятиях в экзаменационном зале (1980-е гг.)
Рис. 116 - Парад Всероссийского добровольного общества автомотолюбителей в Москве (1980-е гг.)
Становление ГИБДД:
от кризиса
и перестройки –
к ключевым реформам
Перестройка, как отмечают историки, один из самых противоречивых и сложных в оценке периодов развития дорожно-транспортной сферы нашей страны. С одной стороны, начинается весьма неоднозначный процесс сегментации, реструктуризации многих учреждений. Например, в октябре 1989 года указом Президиума Верховного Совета РСФСР создаётся МВД РСФСР. Тем самым отделяются друг от друга союзные и российские структуры ГАИ. С дорожной отраслью происходила аналогичная ситуация. С другой стороны, именно в это сложное время происходит масштабное переосмысление многих ключевых проблем дорожно-транспортного комплекса. Так появляется Всесоюзный научно-исследовательский центр по безопасности дорожного движения (ВНИЦБД). Инженеры, дорожники, юристы, психологи — десятки разнопрофильных специалистов разрабатывали регламенты и требования, которые в дальнейшем успешно применялись на практике.
В июле 1990 года учреждён Российский государственный концерн РОСАВТОДОР. Он пришёл на смену Минавтодору РСФСР. Его основной функцией стало решение задач по проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог (рис. 120-121).

Работа ГАИ в последние советские годы была максимально трудной и небезопасной. Кризисные социальные явления привели к сокращению штата сотрудников. На дорогах «страны в состоянии полураспада» резко увеличивается количество ДТП и даже преступлений, направленных против сотрудников Госавтоинспекции. Текущие регламенты работы милиции, нормативно-правовая база устаревают. Новые реалии требовали нового подхода.

В современной, достаточно криминогенной, обстановке работа сотрудников ДПС стала действительно опасной. Начиная с 1988 года, сотрудниками контрольно-профилактического отдела УГИБДД УВД Ивановской области были разработаны предложения по обеспечению мер личной безопасности сотрудников, памятки о применении оружия, физической силы и специальных средств.

Из высказываний инспекторов ГАИ Заволжского РОВД Ивановской области.
Рис. 122 - Оперативные мероприятия (1990-е гг.)
В течение одного только 1990 года выходит ряд ключевых официальных документов, которые были нацелены именно на стабилизацию дорожной ситуации. Ряд указаний изменил практику регистрации транспортных средств, использования спецсигналов. На особый контроль была поставлена проблема хищений, перепродажи автомобилей, а также бесхозного транспорта (рис. 123-124). Помимо этого, был скорректирован подход к анализу причин ДТП. Через два года другая важная веха — основан Институт Главных государственных автомобильных инспекторов (они стали выполнять надзорную функцию). Наконец, в июне 1995 года введены обновлённые «Правила учёта дорожно-транспортный происшествий» (Постановление Правительства Р Ф от 29.06.1995 № 647). Так появилась методология сбора и обработки данных о дорожно-транспортных происшествиях, которая максимально отвечала современным вызовам.

Главные государственные инспектора безопасности дорожного движения по районам, городам и иным муниципальным образованиям, в том числе по нескольким муниципальным образованиям, организуют сверку с медицинскими организациями сведений о пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, а также не реже одного раза в месяц предоставляют владельцам транспортных средств, государственным органам управления автомобильными дорогами, владельцам ведомственных и частных дорог возможность проведения сверки данных о дорожно-транспортных происшествиях.

Постановление Правительства Р Ф от 29 июня 1995 года № 647 «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий».
В кризисные 1990-е дорожный вопрос стоял весьма остро. Более 160 районных центров все ещё не имели дороги с твёрдым покрытием. Выезд на основную сеть автомагистралей отсутствовал у 250 тыс. средних и мелких населённых пунктов. Требовались кардинальные решения — в том числе, в вопросе финансирования. Именно поэтому 18 октября 1991 года Верховным Советом РСФСР был принят Закон «О дорожных фондах…». Он стал правовой основой, на которую опирались в процессе получения и дальнейшего распределения финансовых ресурсов для «содержания и устойчивого развития сети автомобильных дорог» (рис. 125-126).

Целевые внебюджетные средства дорожных фондов образуются за счёт: федерального и территориального налогов на реализацию горюче-смазочных материалов, налога на пользователей автодорог, налога с владельцев транспортных средств, акцизов с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан.

Закон РСФСР от 18.10.1991 № 1759-I «О дорожных фондах в РСФСР».
1 декабря 1994 года Правительство утверждает федеральную целевую программу «Дороги России», которая дала мощный толчок развитию всей отечественной экономике на стыке 1990-х и 2000-х (рис. 127-128). По всей территории страны развернулась масштабная дорожная стройка. В результате сеть автомобильных трасс общего пользования увеличилась на 65,5 тыс. км. Количество мостов и путепроводов увеличилось на 4,3 тыс. единиц. Были введены в эксплуатацию крупные участки дорог Чита — Хабаровск, Красноярск — Иркутск, Алтай — Кузбасс. Более 4 тыс. населённых пунктов, наконец, получили надёжную транспортную связь с остальной дорожной сетью страны.

Правительство Российской Федерации постановляет <…> считать развитие автомобильных дорог одной из важнейших задач экономики, решение которой положительно повлияет на мобилизацию ресурсов страны, увеличение занятости населения и социально-экономическое развитие села.

Постановление Правительства Р Ф от 1 декабря 1994 года № 1310.
1996 год — юбилейный для всей Государственной автоинспекции России. В честь 60-летия образования структуры более 400 сотрудников отдельным указом Президента РФ Бориса Ельцина получили правительственные награды (рис. 129-130).

К концу 1990-х активная работа над развитием дорожного фонда страны и совершенствованием стандартов в сфере транспортной безопасности принесла свои первые плоды. В 1997 году были выявлены и пресечены более 50 млн нарушений ПДД. Неуклонно стал снижаться такой показатель, как смертность в ДТП. Так, если сравнивать с началом 1990-х, количество погибших детей сократилось на 51,4%.
Июнь 1998 года — важнейший месяц в истории Госавтоинспекции. 1 июня вышел Приказ МВД России № 329 «О реформировании деятельности Госавтоинспекции МВД России». В документе отмечается, что «сложившаяся практика административных мер не находит понимания у участников дорожного движения, не налажено должное взаимодействие с общественными объединениями». Для решения этих и других важных проблем в Госавтоинспекции начинают проводить масштабные реформы. Ещё одним предвестником этих серьёзных изменений стал Указ Президента Р Ф № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» (рис. 134). ГАИ переименовывается в ГИБДД МВД Российской Федерации. Статус новой структуры «повышается» до уровня министерств и ведомств. Набор основных функций при этом остаётся прежним — надзор, контроль и обеспечение безопасности дорожного движения. В 1998—2000 гг. планомерное реформирование в ГИБДД продолжится.

В целях устранения имеющихся недостатков в деятельности органов внутренних дел по обеспечению безопасности дорожного движения, повышения ее эффективности приказываю: считать главной задачей Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Российской Федерации на текущий период и ближайшую перспективу защиту законных прав и интересов участников дорожного движения.

Приказ МВД РФ от 01.06.1998 № 329 «О реформировании деятельности Госавтоинспекции МВД России».
XXI век.
Время масштабных программ
В начале нового столетия в дорожно-транспортной сфере продолжаются точечные изменения. Они затронули и нормативно-правовую базу. Так в новой редакции КоАП РФ теперь указано, что в случае ДТП оформлением материального ущерба занимаются не сотрудники ГИБДД, а суды. В марте 2002 года выходит Приказ МВД России № 282, который сделал систему регистрации транспортных средств более прозрачной и эффективной. Другая важная цель данного документа — «усиление борьбы с хищениями и другими правонарушениями на автомобильном транспорте».
С 2001 года в арсенале сотрудников ГИБДД появляются современные комплексы идентификации транспортных средств (среди них — аппаратно-программные комплексы «Поток» и «Сова»). С их помощью оперативность и эффективность работы ДПС выросла в несколько раз — в частности, при мониторинге нарушений скоростного режима и поиске преступников.
Пропаганда безопасности дорожного движения в это время также вышла на качественно новый уровень. На регулярной основе начинают проводиться мероприятия всероссийского и даже международного масштаба (Неделя безопасности дорожного движения Всемирной организации здравоохранения, соревнования «Безопасное колесо», выставки технических средств обеспечения безопасности дорожного движения). Новый импульс развития получили отряды Юных Инспекторов Движения (ЮИД) — добровольные объединения школьников (более 400 тыс. участников по всей стране), которые выполняют важную просветительскую функцию (рис.142-143).


Около 1,2 миллиона человек ежегодно погибают в дорожных авариях по всему миру. От 20 до 50 миллионов человек серьезно страдают каждый год от подобных аварий. Более половины всех жертв — в возрасте между 15 и 44 годами, в том возрасте, когда они могли бы лучше всего посвятить себя укреплению благополучия своих семей и стран. Аварии на дорогах имеют своим результатом значительнейшие социально-экономические потери. Но всё же большую часть этих потерь можно было бы предотвратить. Ключ к успешному предотвращению лежит в искреннем желании всех общественных секторов, публичных и частных, сделать безопасность на дорогах реальностью.

Из речи Генсека ООН Кофи Аннана (апрель 2004 года).
В декабре 2001-го Правительство Р Ф утвердило целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002−2010 годы)». Одна из её ключевых целей — сформировать дорожную сеть, которая отвечала бы современным вызовам и международным стандартам. В итоге к концу первого десятилетия XXI века объёмы строительства и реконструкции федеральных автодорог составили более 11 тыс. км. Объёмы ремонта и содержания за этот период — более 48 тыс. км. Почти вдвое увеличилась протяжённость трасс, имеющих 4 полосы и более (с 4,3 до 8 тыс. км). Пропускная способность наиболее загруженных участков на важнейших межрегиональных и международных маршрутах возросла в 1,5−3 раза.


Развитие и модернизация сферы транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны, укрепляющими ее федерализм и территориальную целостность. Роль транспорта еще более повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному увеличению межгосударственных связей.

Из Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».
Цикл «Больше чем дороги…». Серия 1. Северные ворота Петербурга
Цикл «Больше чем дороги…». Серия 5. Транспортные узлы
В декабре 2001-го Правительство Р Ф утвердило целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002−2010 годы)». Одна из её ключевых целей — сформировать дорожную сеть, которая отвечала бы современным вызовам и международным стандартам. В итоге к концу первого десятилетия XXI века объёмы строительства и реконструкции федеральных автодорог составили более 11 тыс. км. Объёмы ремонта и содержания за этот период — более 48 тыс. км. Почти вдвое увеличилась протяжённость трасс, имеющих 4 полосы и более (с 4,3 до 8 тыс. км). Пропускная способность наиболее загруженных участков на важнейших межрегиональных и международных маршрутах возросла в 1,5−3 раза.


Развитие и модернизация сферы транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны, укрепляющими ее федерализм и территориальную целостность. Роль транспорта еще более повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному увеличению межгосударственных связей.

Из Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».
Новые глобальные вызовы потребовали более высокого профессионального уровня от сотрудников ГИБДД. По всей стране для повышения квалификации открываются новые учебные заведения или дополнительные факультеты в уже существующих университетах. Так в 2008-м в Орловском юридическом институте МВД России создаётся факультет по подготовке специалистов для Госавтоинспекции. Через год аналогичное «открытие» — в Краснодарском университете МВД России. Профильную первоначальную подготовку сотрудники ГИБДД также начали проходить в Набережных Челнах, Санкт-Петербурге, Тюмени, Москве.


В основе кадровой политики лежит современная и эффективная система профессиональной подготовки. Для МВД России крайне важен уровень знаний сотрудников, которые придут на работу уже в ближайшие годы. <…> Неизменным остаётся курс на решительное избавление от сотрудников, которые не соответствуют требованиям, предъявляемым к службе в полиции. Подавляющее большинство нарушений дисциплины и законности личным составом выявляется нашими силами, прежде всего, подразделениями собственной безопасности. Несмотря на должности, звания и результативность, никому не позволено нарушать закон.

Владимир Колокольцев, Министр внутренних дел РФ (из расширенного заседания коллегии МВД России, март 2014 года).
В конце 2000-х Россия стала активно развивать сотрудничество с другими странами в области безопасности дорожного движения. В Санкт-Петербурге в 2007, 2008, 2010 и 2012 годах были организованы Международные конгрессы «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни» (рис. 154). Одним из главных организаторов данных мероприятий стала Госавтоинспекция России. В работе Конгресса на регулярной основе принимали участие представители крупнейших транспортных союзов и ассоциаций, профильных органов в системе ООН. На повестке такие ключевые вопросы, как детская и молодёжная безопасность на транспорте и предупреждение аварийности на дорогах. Ещё одно важное масштабное событие состоялось 19−20 ноября 2009 года в Москве. Речь идёт о Первой Всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения «Время действовать». В ней приняли участие официальные делегации из 150 стран. Итогом конференции стала резолюция, согласно которой 2011−2020 годы были провозглашены «Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения» (рис. 155-156).
Это «десятилетие действий» ознаменовалось новой федеральной целевой программой. Правительство Р Ф утвердило её 3 октября 2013 года. Она стала логичным продолжением программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах». Авторы проекта отмечают, что «несмотря на эффективность её реализации движение на дорогах России остаётся небезопасным по сравнению с наиболее развитыми странами, в частности на 100 тыс. жителей в дорожно-транспортных происшествиях в России гибнет почти в 5 раз больше человек, чем в Нидерландах, и в 2 раза больше, чем в Чехии». Новая федеральная программа, рассчитанная на период 2013—2020 годов, как раз исправила данную ситуацию.


Целью Программы является сокращение случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий, в том числе детей, к 2020 году на 8 тыс. человек (28,82 процента) по сравнению с 2012 годом.

Из Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» (утв. Постановлением Правительства Р Ф № 864 от 03.10.2013).
Высокий уровень профессионализма, невероятную самоотдачу сотрудники ГИБДД проявили во время проведения крупнейших спортивных мероприятий — XXII Олимпийских зимних игр в Сочи в 2014 году (а также XI Паралимпийских зимних игр) и Чемпионата мира по футболу в 2018 году. Так, безопасность на Олимпиаде обеспечивали более 40 000 полицейских. В районе Большого Сочи патрульно-постовые службы сопровождали официальные делегации, следили за соблюдением спецрежима на дорогах (в частности, во время Игр действовала отдельная полоса для олимпийского транспорта). После Олимпиады многие сотрудники ГИБДД получили памятные медали и Грамоты от Президента Р Ф.

В XXI веке Федеральное дорожное агентство и Госавтоинспекция активно взаимодействуют друг с другом — прежде всего, по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. Новым этапом сотрудничества двух ведомств стал национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (нынешнее название — «Безопасные качественные дороги»), который был утверждён 24 декабря 2018 года. Нацпроект стартовал в 83 субъектах Российской Федерации (за исключением Москвы и Санкт-Петербурга) и 104 городских агломерациях. В 2019—2020 годах работа проводилась сразу по четырем направлениям. Одно из них — «Безопасность дорожного движения» — курирует как раз Министерство внутренних дел РФ.
Рис. 161 - Сотрудник ДПС ГИБДД ГУ МВД России по Московской области
Главная задача нацпроекта — создать современную, комфортную, надежную и, главное, безопасную транспортную инфраструктуру в России. Программа рассчитана до 2024 года. И уже за первые два года её реализации силами Федерального дорожного агентства, Госавтоинспекции России, Минтранса РФ и многих других профильных ведомств удалось достичь серьёзного прогресса. Так, в 2020 году в 83 регионах отремонтировано, реконструировано и построено 16,5 тыс. км дорог, а в нормативное состояние приведено 145 млн кв. м дорожного покрытия в пределах городских агломераций и на автодорогах регионального значения. Особое внимание уделяется повышению безопасности. В 2020-м установлено более 2,9 тыс. светофоров и порядка 173 тыс. дорожных знаков, обустроено около 788 тыс. пог. м барьерного и 319 тыс. пог. м пешеходного ограждения, а также более 708 тыс. пог. м освещения. Системные меры, которые совместно реализуют профильные ведомства, позволяют значительно снизить аварийность на российских дорогах. В минувшем году общее количество ДТП сократилось более чем на 11%, число погибших в них людей уменьшилось на 4,5%, а раненых — на 12,7%. При этом по итогам 5 месяцев 2021 года, если сравнивать с аналогичным периодом 2020 года, общее количество ДТП с пострадавшими сократилось на 7,2%, а число погибших и раненых снизилось на 13,2% и на 8% соответственно.
Михаил Черников,
Начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (интервью, июль 2020 года).
С нашей стороны будут приняты все меры, чтобы сложившуюся динамику снижения аварийности удержать. Ведь уже который год подряд в рамках сначала федеральной программы по безопасности дорожного движения, а теперь национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» нам удаётся снижать аварийность и количество жертв ДТП.

Дорожные работы в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги»
Обновление транспорта в городских агломерациях в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги»
На современном этапе Госавтоинспекция — это мобильная, технически оснащенная служба, которая способна оперативно и эффективно решать задачи по обеспечению безопасности дорожного движения. В её рядах несут службу более 83 тыс. человек, причём свыше 57,5 тыс. — в дорожно-патрульной службе. Без выходных и праздников, при любой погоде они обеспечивают безопасность на дорогах страны. Результат их доблестного и ответственного труда — сотни тысяч спасённых жизней.
Фотографии:
Российская национальная библиотека, Российская государственная библиотека, Президентская библиотека имени Б.Н. Ельцина, Официальный сайт Министерства внутренних дел Российской Федерации, Официальный сайт газеты «Петровка, 38» ГУ МВД России по г. Москве, Официальный ресурс проекта «История России в фотографиях», Главное архивное управление города Москвы, Российский государственный архив кинофотодокументов (РГАКФД), Архив Президентского центра Б.Н. Ельцина, Официальный сайт ГИБДД ГУ МВД России по Пермскому краю.

Литература:
«А се урок мостникам…» Трактат по истории дорожного дела. М., 2002.
А.Л. Рыбин. История правил дорожного движения, Екатеринбург, 2017.
Бумаги императора Петра I / Изд. акад. А. Бычковым. — Санкт-Петербург: тип. 2-го отд-ния. Собств. е. и. в. канцелярии, 1873. / Сайт Российской государственной библиотеки. URL: https://dlib.rsl.ru/viewer/1 003 545 544#?page=402
В.В. Епифанов. История организации дорожного движения: учебное пособие, Ульяновск, 2019.
В.Н. Фролов, А. Н. Чистиков, О. А. Яковлев, Н. Ю. Семенов, А. А. Надежко, Л. А. Процай. Дороги России. Страницы истории дорожного дела, Санкт — Петербург, 1996.
Глобальный план осуществления Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011−2020 гг. / Официальный сайт Всемирной организации здравоохранения. URL: https://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/ru/
Дисциплинарный устав Рабоче-крестьянской красной милиции: утверждается Наркомвнудел А. Белобородов, зам. пред. Реввоенсовета Э. Склянский, Наркомюст Курский, Наркомтруд РСФСР Бахутов. 16/VIII-1923 г., г. Москва/ Президентская библиотека им. Б. Н. Ельцина, URL: https://www.prlib.ru/item/331 402
История Орловского юридического института МВД России / Официальный сайт Орловского юридического института МВД России имени В. В. Лукьянова. URL: https://орюи.мвд.рф/Universitet/Istoriya
История ОРУД-ГАИ-ГИБДД / Официальный сайт ГУ МВД России по г. Москве. URL: https://77.мвд.рф/гу-мвд/структура-управления/управления/угибдд/Istorija
История ЮИД / Официальный сайт «Юные инспекторы движения России». URL: https://юидроссии.рф/yuid/history/
К каждому порогу — хорошую дорогу! История дорожной отрасли в плакате: кн.-альбом. — М.: Издательство «А2-А4», 2006.
Официальный портал национального проекта «Безопасные качественные дороги». URL: https://bkdrf.ru/
Устав патрульно-постовой службы советской милиции: Утв. 20 июля 1974 г. / М-во внутр. дел СССР. — Москва: Воениздат, 1974.